Густав Альбин Уайтхед

Ранние годы

Густав Уайтхед родился в Лёйтерсхаузене, Бавария, и был вторым ребёнком в семье Карла Вайсскопфа и его жены Бабетты. Ещё мальчиком он проявлял интерес к полёту, экспериментируя со змеями он получил прозвище «лётчик». Он вместе с другом ловили и привязывали птиц с целью изучения их полёта, однако полиция эту деятельность пресекла. Его родители умерли 1886 и 1887 годах, когда он был ещё ребёнком. Густав прошёл обучение на механика и отправился в Гамбург, где в 1888 году стал членом команды парусного судна. Годом позже он вернулся в Германию, а затем переехал к родственникам в Бразилию. Он снова вышел в море, и в течение нескольких лет он продолжал изучать ветер, погоду и полёт птицы. Вернувшись в Германию Густав посетил пионера планеризма Отто Лилиенталя в 1893-94 годах. В следующем году Густав Уайтхед эмигрировал в США.

В 1897 оду от имени Клуба Аэронавтики Бостона Уайтхед был нанят издателем Дж. Б. Милле для того, чтобы строить и летать на планёрах. Он построил несколько аппаратов, один из них был построен под влиянием планёра Лилиенталя. Он летал на небольшие расстояния. Альберт Б. С. Хорн, помощник, писал: «легковес должен был бы лететь дальше, чем Уайтхед…». (Уайтхед был крупным и тяжёлым человеком)

Кроме того, в 1897 году промышленник Хорсман в Нью-Йорк Сити нанял Уайтхеда в качестве специалиста по ручным планёрам, авиамоделям и двигателям для летающего аппарата. В это же время Уайтхед принял решение создать двигатель, чтобы моторизировать один из своих планёров.

Питтсбург, 1898—1899 годы

В 1934 году свидетели подтвердили, что Уайтхед совершил самый ранний рейс на аппарате с двигателем длиной около половины мили (около 750 м.) в Питтсбурге в апреле или мае 1899 года. Луи Дарварич, друг семьи Уайтхедов, сообщил, что они совершили совместный полёт на высоте от 6 до 8 метров на моноплане с паровым двигателем и врезались в трёхэтажное здание. Дарварич сообщил, что он топил котёл и получил серьёзные ожоги, после чего несколько недель пролежал в больнице.

Пожарник Мартин Девэйн, которого вызвали на тушение этого пожара, свидетельствовал:

В связи с несчастным случаем Уайтхеду запретили в дальнейшем производить эксперименты с полётами в Питтсбурге, и он переехал в Бриджпорт.

Когда Дарварич, друг и ассистент Густава Уайтхеда оправился от травмы (в результате у него остался шрам) и покинул больницу, он последовал за Уайтхедом в Бриджпорт, где они рассчитывали на возможность работать.

Коннектикут, 1900—1927 годы

Авиационное событие, в связи с которым Уайтхед получил наибольшую известность, по свидетельствам, имел место в Файрфилде, Коннектикут, 14 августа 1901 года. По сообщению газеты Bridgeport Herald и сообщениям нескольких свидетелей более чем через 30 лет после описываемого события, которые утверждали, что Уайтхед совершил управляемый полёт на аппарате тяжелее воздуха с двигателем (он получил «№ 21»), пролетев около 800 метров на высоте 15 метров и безопасно приземлился. Если этот полёт действительно был совершён, он был значительно лучше по показателям, чем лучший первой серии полётов братьев Райт (состоявшейся в Китти Хок более чем через два года), составивший в длину 540 метров. Спортивный репортёр Herald Дик Хауэлл писал, что был очевидцем и даже сделал зарисовку самолёта в полёте, однако никаких фотографий этого полёта не было сделано. Газета, выходившая по воскресеньям, опубликовала статью несколькими днями позднее, и репортаж был перепечатан в New York Herald и Boston Transcript.

Самолёт стартовал с помощью приводимых в движение двигателем колёс на земле, после чего двигатель переключался на пропеллеры. Двигатели работали на смеси ацетилена и кислорода/сжатого воздуха. Не использовались никакие внешние приспособления для старта или особые погодные условия, такие как сильный встречный ветер или катапульта.

Herald сообщила, что перед попыткой пилотируемого полёта Уайтхед успешно испытал аппарат в беспилотном полёте рано утром, используя верёвки, которыми аппарат был привязан, и мешки с песком в качестве балласта. Статья сообщала, что полёт был совершён после рассвета.

Газета сообщала, что деревья были преградой для взлетевшего аппарата, и Уайтхед говорил:

В репортаже сообщалось, что Уайтхед быстро принял решение облететь деревья: Из Bridgeport Herald, 18 августа 1901:

Herald сообщала о благополучной посадке.

Уайтхед совершил в общей сложности четыре полёта в этот день, о чём сообщили его помощники и другие свидетели более 30 лет спустя. Они сказали, что Уайтхед направил самолёт на подходящее место на земле и посадил самолёт мягко, без повреждений, выключив двигатели.

Люди, работавшие с Уайтхедом в течение нескольких лет, подтвердили факт одного из полётов 33 года спустя:

Харворт также сообщил, что № 21 совершал полёт, пилотируемый Уайтхедом, летом 1901 года от Говард Авеню Ист до Уордин Авеню, вдоль края участка, принадлежащего Бриджпортской газовой компании. После приземления, вспоминал Харворт, машину развернули и второй полёт был совершён обратно к Говард Авеню.

В то же самое время Сесил А. Стивенс, 16-летний школьник, встретил Уайтхеда, испытывающего свой аппарат на Гилман Эстейт. Три человека верёвками начали тянуть машину, которая через 200 футов (61 м) взлетела, поднявшись в воздух на достаточную высоту, чтобы не задеть провода телефонных линий и контактную сеть трамвая, восле чего перелетела через улицу и приземлилась на территории старого цирка. Мэр О’Дайер, опираясь на показания Стивенса, произвёл измерения и показал, что расстояние полёта составило около 1,000 футов (305 м).

Уайтхед использовал два механизма для управления самолётом. Канат проходил от одного края крыла до другого через шкив, что позволяло использовать перекос крыла, другой механизм использовался для независимого изменения скорости вращения двух пропеллеров. По сообщениям, для поворота вполне было достаточно перемещения веса тела пилота, поэтому в использовании перекоса крыла не было необходимости.

Январь 1902

Уайтхед провёл два полёта 17 января 1902 года на усовершенствованной модели № 22 с двигателем мощностью 40 л.с. (30 кВт) вместо 20 л.с. (15 кВт) на № 21 и алюминиевой конструкцией вместо бамбука. В двух опубликованных письмах в журнал American Inventor он сообщил, что полёты проходили над проливом Лонг-Айленд и расстояние полёта составило 2 мили (3 км) и семь миль (11 км) на высоте до 200 футов (61 м), полёты завершились безопасным приземлением в воду (фюзеляж аппарата представлял собой лодку). Уайтхед сообщил также, что испытал систему поворота вокруг вертикальной оси с помощью изменения скорости вращения пропеллеров и „руль“ во время второго полёта, и они работали настолько хорошо, что он смог сделать большой круг и вернуться к берегу, где его ожидали помощники. Он выражал гордость своим достижением, так как:

Сравнивая № 22 с № 21 он повторил попытку прошлогоднего полёта, № 21 совершил четыре полёта, самый длинный из которых, по его словам, составил четыре мили и состоялся 14 августа 1901 года.» Он добавил, что собирается сделать фотографии № 22 в воздухе следующей весной. По его словам снимки, которые были сделаны 17 января, оказались неудачными из-за дождливой и облачной погоды. Редактор ответил, что с нетерпением будет ждать фотографии машины в воздухе, однако впоследствии заявил, что никаких последующих писем или фотографий от Уайтхеда не получал. Спустя десятилетия была опубликована фотография, предположительно сделанная капитаном судна.

Уайтхед не хранил № 22 в ангаре, аппарат находился на улице всю оставшуюся часть зимы со снегом и дождями. С наступлением весны техническое состояние самолёта оставляло желать лучшего, а Уайтхед не имел средств для приведения его в годное к эксплуатации состояние.

Последующие события

Уайтхед делал двигатели, среди прочих, и для Гленна Кёртисса , которого впоследствии называли «отцом американской авиационной промышленности». Air Enthusiast писал, что

Все инструменты и оборудование Уайтхеда были утеряны, так как он хранил свои двигатели и большую часть своих инструментов в сарае соседа - в сарае Наппа на шоссе Наппа. Впоследствии, Уайтхед приобрёл другой большой участок земли, где построил свой последний дом, на Алвин-Стрит (Алвин/Альбин — его среднее имя). (Подполковник Роберт Делбуоно из 9315-й резервной эскадрильи ВВС США вспоминал, что играл в этом сарае в 1930-е в детстве, и корпус с крыльями аппарата Уайтхеда всё ещё были там.) Уайтхед не закончил свою работу до 1912 года.

Ли С. Берридж из Aero Club of America привлекал Уайтхеда к строительству двигателя к модели вертолёта Беррриджа. Он выдал аванс на работу. Когда Уайтхед сказал ему, что его вертолёт не сможет летать, Берридж рассердился. Он отправился к Чарльзу Уитмену на Статен-Айленд, Нью-Йорк, который продавал двигатели Уайтхеда. Когда Берридж установил двигатель Уайтхеда на свой вертолёт, тот не смог подняться в воздух на испытаниях 1910 года.

Уайтхед в 1911 году самостоятельно изучал вертикальный полёт, в результате чего создал 60-лопастной вертолёт, который, без пилота смог оторвать себя от земли; однако Уайтхед понял, что он нуждается в намного более мощном двигателе, чтобы экспериментальный вертолёт стал намного более серьёзным проектом. Вскоре значительная часть его имущества была конфискована. Около 1915 года Уайтхед работал на фабрике чернорабочим и он ремонтировал двигатели, чтобы прокормить своё семейство.

Когда его открытия, одно за другим, приписывались другим людям, как это произошло с самолётом, Уайтхед потерял интерес к ним. С началом Первой мировой войны в связи с предубеждением против немцев ситуация только ухудшилась. Уайтхед всегда говорил с немецким акцентом и так и не получил американского гражданства.

Он умер от инфаркта 10 октября 1927 года после попытки снять двигатель из автомобиля, который он восстанавливал.

Самолёты

Самолёт Уайтхеда № 21 был монопланом с размахом крыла 36 футов (11 метров). Крылья были сделаны из шёлк, рёбра жёсткости — из бамбука, связанные стальной проволокой, по форме крылья напоминали крылья парящей птицы. Самолёт был оснащён двумя двигателями: наземный двигатель мощностью 10 л.с. (7.5 кВт), предназначенный для вращения колёс, чтобы достигнуть взлётной скорости, и ацетиленовый двигатель мощностью 20 л.с. (15 кВт), вращающий два пропеллера, которые для стабильности вращались в противоположном друг другу направлениях.

У № 22 был двигатель мощностью 40 л.с. (30 кВт), а бамбук был заменен на алюминий. Использование алюминия применено в американской и мировой авиации впервые Уайтхедом, как и ряд других инноваций. Среди них резиновые колёса со спицами, вроде колёс мотоцикла, использование цементных взлётно-посадочных полос, первый дизельный двигатель на самолёте и т. д.

Согласно сообщениям свидетелей самолёт стартовал без какой-либо внешней помощи, с плоской поверхности и приземлялся на другую плоскую поверхность или на воду. Во время полёта крен управлялся пилотом путём перемещения собственного веса, как на планёре, тангаж управлялся крылом на хвосте; рыскание — подачей разной мощности на два двигателя.

Уайтхед был опытным строителем планёров и пилотом, кроме его работы с моторизированным планёром. Он строил и летал на планёрах в 1897—1904 годах.

Когда у Уайтхеда не было достаточно средств для строительства самолётов, полёты на планёрах всё ещё были ему доступны, и Густав Уайтхед стал очень опытным планеристом.

Реконструкции

Для того, чтобы проверить возможность полёта Уайтхеда на № 21 в 1901 году и подтвердить его приоритет первого полёта на самолёте некоторые американские энтузиасты авиации начали строительство в 1985 году реконструкции машины Уайтхеда, заменив, однако, опасные ацетиленовые двигатели Уайтхеда на современные лёгкие двигатели. 29 декабря 1986 года Энди Кош совершил 20 полётов, из которых самый дальний составил около 100 метров. 18 февраля 1998 года немецкая реконструкция пролетела около 500 метров.

Американский актёр Клифф Робертсон, опытный лётчик, изучал вопрос о первенстве полёта Уайтхеда.

Исследования

Работа Уайтхеда оставалась почти полностью неизвестной как в обществе, так и в авиационных кругах до тех пор, когда в 1935 году журнал Popular Aviation не опубликовал статью «Совершил ли Уайтхед первый полёт с двигателем раньше братьев Райт?», которая была написана в соавторстве Стеллой Рэндольф, начинающим автором, и специалистом по истории авиации Харви Филлипсом. Рэндольф развила статью в книгу, «Забытые полёты Гюстава Уайтхеда», изданную в 1937. Статья и книга вернули имя Уайтхеда из забвения и спали причиной последующих споров, которые продолжались в течение многих лет среди энтузиастов авиации и историков о том, являются ли работы Уайтхеда фактом или легендой.

Рэндольф определила места полётов и взяла интервью у людей, которые сообщили, что они видели полёт Уайтхеда приблизительно за 30 лет до опроса, или в качестве его помощников, временных работников, или соседских детей, в результате в её книгу попало более дюжины показаний, подтверждённых под присягой. Эти показания — ключевые свидетельства, которые наряду со статьёй в Bridgeport Herald подтверждали факт полёта Уайтхеда.

Сын Уайтхеда Чарльз дал интервью в 1945 году микропрограмме, которая привела к другой журнальной статье, которая в свою очередь стала основой для статьи в Reader's Digest, имевшей большое количество читателей. Орвилл Райт, которому тогда было уже за семьдесят, был вынужден ответить и опубликовал статью «Мифический полёт Уайтхеда» в 1945 году в журнале U.S. Air Services, имевшем намного меньший круг подписчиков.

Споры о первенстве практически утихли до 1960-х годов, когда Уильям О’Дайер, отставной майор ВВС, случайно нашёл на чердаке в доме в Коннектикуте несколько фотографий аппарата Уайтхеда, хотя и не в полёте. После этого он посвятил себя исследованию работы Уайтхеда и стал убеждённым сторонником приоритета Уайтхеда. О’Дайер предоставил информацию для второй книги Рэндольф, «История Густава Уайтхеда, летавшего до братьев Райт», опубликованной в 1966 году.

О’Дайер также написал книгу, «История договора», опубликованную в 1978. В ней он писал, что «договор» 1948 года между Смитсоновским институтом и наследниками братьев Райт является незаконным, так как он предполагает отказ от официального признания достижений Уайтхеда. О существовании «договора» не было известно широкой общественности до 1975 года.

«Договор» между Райт и Смитсоновским институтом, который запрещает официальным представителям Смитсоновского института говорить о том, что кто-либо совершил пилотируемый, управляемый полёт самолёта с двигателем до братьев Райт. В частности он говорит о следующем:

Если Смитсоновский институт не сможет соблюдать это соглашение, параграф 4 договора определяет, что «владение вышеупомянутым самолётом должно автоматически должно вернуться к его продавцу» — речь идёт о самолёте братьев Райт, который их наследники продали за символическую сумму в один доллар Смитсоновскому институту.

Вышеописанный договор завершил длинные и ожесточенные споры между семьёй Райт и Смитсоновским институтом относительно первого полёта самолёта. Несмотря на то, что основой спора было признание Смитсоновским институтом в качестве первого самолёта Аэродром Лэнгли, сторонники приоритета Уайтхеда считают, что договор незаконно отказывает в признании его работы. Журнал Air Enthusiast писал в январе 1988:

Др. Питер. Л. Якоб, глава авиационного подразделения Смитсоновского Национального музея авиации и космонавтики, заявил в 2005 году, что договор не будет ограничивать право Смитсоновского института признания приоритета за любым человеком как изобретателем самолёта, если тому будут бесспорные свидетельства:

Уильям О’Дайер писал в журнале Flight Journal:

В 1968 году власти штата Коннектикут официально признало Уайтхеда как «Отцом авиации штата Коннектикут». Это не согласовывалось с мнением законодателей Северной Каролины, однако его члены свои возражения высказали только несколько лет спустя:

Фотографии

Так как фотографии любого из самолётов Уайтхеда в полёте не были найдены или не существуют, и единственным таким изображением является нарисованный рукой эскиз репортером Бриджпортского Herald, трудно однозначно подтвердить сообщения о полёте. Уайтхед очевидно не мог позволить себе проводить полёты с двигателями позднее, поэтому они могли быть хорошо задокументированы.

Согласно Уильяму О’Дайеру, Бриджпортская газета Daily Standard сообщила, что фотографии, на которых запечатлён Густав Уайтхед в успешном полёте с двигателями действительно существовали и демонстрировались в витрине магазина Лайн и Грумман Хардвар на Мэйн-стрит, Бриджпорт, Коннектикут в октябре 1903 года.

Другая утерянная фотография, которая согласно свидетельству запечатлела Уайтхеда в полёте с двигателем, была продемонстрирована в Первом Ежегодной выставки Американског аэроклуба в 1906 году, которая проходила в 69-м Арсенале в Нью-Йорке. Фотография была упомянута 27 января 1906 в статье в журнале Scientific American на страницах 93 и 94 редактором отдела аэронавтики Стэнли Бичем, который помогал финансировать работу Уайтхеда в течение нескольких лет. В статье указывалось, что стены выставочной комнаты были завешены большой коллекцией фотографий, изображающих машины таких изобретателей как Уайтхед, Берлинер и Сантос-Дюмон. На других фотографиях были дирижабли и воздушные шары в полёте. Также в статье указывалось, что это была единственная потёртая фотография большого похожего на птицу аппарата в воздухе, построенного Уайтхедом в 1901 году, другой фотографией была фотография модели самолёта Лэнгли с двигателем в успешном полёте.

Энтузиаст авиации Энди Кош, преподаватель из средней школы в Коннектикуте, и сенатор Джордж Гантэр слышали о ещё одной фотографии Уайтхеда в полёте на самолёте № 22. У них была информация, что капитан по фамилии Браун сделал запись в вахтенном журнале об Уайтхеде, летящем над проливом Лонг Айленд и даже сфотографировал самолёт в полёте. Знакомый, который пересматривал вещи на чердаке дома в Ист Лайм, Коннектикут, сказал Кошу, что он натолкнулся на журнал капитана в кожаном переплете, содержащий фотографию Уайтхеда в полёте с описанием увиденного. Позднее, когда друг узнал о ценности журнала, он попытался найти его, однако владельцы переехали в Калифорнию. Кош в конечном счёте вступил в контакт с ними, но они позже сказали ему, что они не смогли найти журнал, и поиски вахтенного журнала и фотографии зашли в тупик.

Споры и противоречия

Единственное известное интервью с женой Уайтхеда состоялось в 1940 году, спустя много лет после событий 1901 и 1902 годов.

В 1940 году в интервью с репортером Майклом Д’Андреа из газеты Bridgeport Sunday Post, Луиза Уайтхед сказала, что её муж был всегда занят двигателями и самолётами, когда он не работал на угольных складах или фабриках, чтобы заработать деньги для его авиационного хобби. Она сказала: «Я испытывал крайне неприятное чувства, когда видела сколько времени и средств он вкладывает в эту работу».

Госпожа Уайтхед сообщила, что первыми словами её мужа после возвращения домой из Файрфилда 14 августа 1901, было восклицание: «Мама, мы поднялись!». Госпожа Уайтхед, однако, сказала, что она никогда не видела ни одного из полётов своего мужа.

Работа Уайтхеда по решению проблемы полёта съедала значительную часть семейного бюджета. Луиза Уайтхед должна была работать, чтобы справляться с всё возрастающими расходами

Оппоненты Уайтхеда часто упоминали следующее заявление для дискредитации его работы:

Также ставится под сомнение, что эскиз Дика Хауэлла полёта на самолёте № 21 14 августа 1901 года, опубликованный в Bridgeport Herald, на самом деле не был изображением с натуры, а только домыслом репортёра.

Критики также указывают на показания Стэнли И. Бича, сына редактора Scientific American,, а позже редактора этого журнала. Между Бичем и Уайтхедом произошла крупная ссора после того, как Уайтхед отказался от дальнейшей работы над самолётом, разработанным Бичем. В 1937 Бич опроверг заявление о том, что Уайтхед совершил полёт до 1903:

Тем не менее, ранее он писал:

Если Бич утверждал такое, то очевидно, что он наблюдал более чем один полёт и более чем одно приземление аппарата Уайтхеда.

Смитсонианцы, как указывалось выше, отрицали, что когда-либо слышали об Уайтхеде, однако позднее было обнаружено, что собственные публикации Смитсоновского института содержат ссылки на фамилии Упайтхед и Вайсскопф. Смитсонианцы также настаивают на том, что жена Уайтхеда и его семья не знали ничего о полётах в августе 1901года, согласно Якабу.

Свидетель возможно по имени Эндрю Силли не мог быть найден в 1930-х годов, однако О’Дайер заключил, что Бриджпортский Herald напечал его имя с орфографической ошибкой, и этим человеком был фактически Эндрю Сьелли, ближайший сосед Уитхеда, который умер до того, как это несоответствие было обнаружено.

Одно из свидетельств, полученное в 1930-х годах, возможно, опровергает заявления о полёте Уайтхеда. Air Enthusiast писал:

В 1934 году Антон Прукнер, механик, работавший несколько лет с Уайтхедом, относительно событий 17 января заявил следующее, «Я видел, как он совершает полёт над Проливом», однако он также сказал, что не помнит имён других свидеелей. Тем не менее, в 1988 году статья Air Enthusiast сообщила, «Прукнер не присутствовал при этих событиях, хотя ему об этом говорил Вайсскопф непосредственно.»

Никакие источники не приведены в этой статье для подтверждения того, что Прукнер не присутствовал, в то время как при показании под присягой Прукнер недвусмысленно заявил, что он видел эти полёты лично.

Несоответствия между показаниями людей, которые заявляли, что они были свидетелями различных полётов 14 августа 1901 года, также использовались для дискредитации Уайтхеда.

Петер Л. Якаб, представитель Национального музея авиации и космонавтики говорил:

Позиция Смитсонианского института

Несмотря на слухи о договоре между смитоновцами и наследниками Райт, фактически информация об этом договоре оставалась неизвестной. О’Дайер отметил, что в 1969 году во время беседы с Полом Гарбером, в то время хранителем первого самолёта Национального музея авиации и космонавтики, Гарбер отрицал, что никакой подобный договор не существовал, добавляя, что он «никогда бы не согласился на подобную вещь».

29 июня 1975 года на годовом собрании иностранных директоров музея на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, Огайо, произошёл громкий спор между Луи Кейси, куратором Национального музея авиации и космонавтики, и Гарольдом С. Миллером, поверенным наследников Райт. Во время спора Миллер трижды произнёс слово «договор». Кейси упомянул, что формулировка таблички на Флайере Райт должна быть изменена. Миллер горячо настаивал на том, что она не может быть изменена «согласно договору.» Миллер одержал верх.

Узнав о публичном упоминании о договоре от ветерана CAHA Харви Липпайнкотта, О’Дайер возобновил свои усилия по получению копии договора, который, как он подозревал, был причиной замалчивания Музеем информации об Уайтхеде. Письма и визиты О’Дайера к сенатору Лоуэллом Викером, мл. в Коннектикуте, сенаторское влияние и Акт о свободе информации, принудили смитсонианцев предоставить копию договора. Договор был датирован 23 ноября 1948 года. Со стороны наследников братьев Райт договор подписал Гарольд С. Миллер а «от имени Соединённых штатов Америки» А. Уэтмор, Секретарь Смитсоновского института.

Историческое значение

Позднее исследователи авиации Луи Чмил и Ник Энглер признавали возможность полёта Уайтхеда до братьев Райт, но утверждали, что его достижение было малозначительно:

Тем не менее, работа Уайтхеда в то время привлекала внимание различных авиационных кругов, производителей и исследователей. Например, секретарь Смитсоновского института Самуэль Лэнгли, который построил летательный аппарат под названием «Аэродром», тайно отправил своего помощника, чтобы узнать размеры и технические детали самолёта Уайтхеда. Помощник сообщил, что, по его мнению, самолёт был не годен к полёту.

Согласно статье Уильяма О’Дайера в Flight Journal, когда братья Райт искали лёгкий двигатель для полётов в Китти Хок, Октав Шанют убеждал Уилбура изучать одни из тех. которые были сделаны Густавом Уайтхедом. Орвилл Райт отрицал, что они когда-либо встречались с Уайтхедом в его магазине, заявляя, что они только остановились в Бриджпорте во время поездки на поезде в Бостон.

Согласно отчётам, предоставленным в 1930-е двумя рабочими Уайтхеда, братья Райт посещали магазин Уайтхеда на Пин-стрит дважды в 1902 и ранее. Один из них процитировал Уайтхеда, сказав:

На вопрос: как они могли догадаться, что это были именно братья Райт, Прукнер ответил, „Они должны были представиться.“

Интерес к двигателям Уайтхеда был также отмечен его дочерью Роуз, которая говорила, что её отец получал большое количество заказов на них. Уайтхед рекламировал и продавал свои двигатели самолётостроителям. Известным покупателем был Чарльз Уиттманн из Лонг Айленда и Нью-Джерси. Уиттманн был одним из первых (1906) проектантов и производителей самолётов и планёров в США, он построил в 1923 году для армии огромный триплан с шестью двигателями бомбардировщик Барлинг.

Даже Стэнли Бич заявил, что Вайсскопф

Биография, базирующаяся на книгах О’Дайера и Рэндольф, указывет, что двигатель Уайтхеда использовавшийся в Питсбурге, привлёк внимания пионера авиации из Австралии:

История показывает, что Густав Вайсскопф шёл своим путём к полёту, делясь своими знаниями на этом пути. Братья Райт, очевидно, имели ту же самую страсть к полёту, но настойчиво добивались патентования, чтобы получить коммерческий результат.